许多人应该都还对5年前李彦宏因为把自动驾驶汽车开上北京五环而收到罚单的事情记忆犹新。

  彼时参与那场自动驾驶上路的工程师王华(化名)不得不将车辆拆解,零部件运回了公司,随后还去了车管所写了保证书。

  “当时真是五味杂陈。”王华的回忆中有对规则未跟上技术发展的无奈,但更多的还是对行业加速发展的憧憬与期待,“隐约感觉相关政策应该要放开了”。

  确实,行业的呼声已经被听见。就在当年年底,北京市制定发布了两个指导性文件,明确在中国境内注册的独立法人单位,因进行自动驾驶相关科研、定型试验,可申请临时上路行驶。

  五年之后的现在,不仅自动驾驶技术已经迈上了好几层台阶,各地政府对自动驾驶的支持度更是在不断提高。

  最新的进展是,7月5日,全国首部智能网联汽车法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称“《管理条例》”)正式发布,将于今年8月1日也就是下个月起施行。这个时间和效率,早于原本行业对这部法规发布时间的预期。

  用这句话形容今年上半年各大城市,尤其是前沿城市在自动驾驶领域的动作并不为过。深圳立法、广州“混行”、北京“脱手”......自动驾驶行业正迎来历史性的一年。

  正如深圳元戎启行科技有限公司CEO周光所说,深圳作为我国经济特区,有立法权,《管理条例》的推出,开创了自动驾驶立法的全国先河。

  也因此,深圳此次的立法实现令行业沸腾。有观点指出,对比来看,近年来各国所发布的法规之中,没有任何一部法规如《管理条例》一般涵盖广泛、规定详实。

  《管理条例》共九章六十四条,对智能网联汽车的准入登记、上路行驶、网络安全和数据保护,以及最重要的事故权责认定等事项作出了明确的具体规定。

  同样在知行科技CMO仇春看来,深圳对自动驾驶的立法具有划时代意义。深圳作为特区,一向有着改革开放的基因,此次引领行业立法起到了表率的作用。《管理条例》重点有几个方面:一是深圳特区范围极大,比小范围示范起到更大的推广作用;二是在准入和登记的规定为未来大规模商业化做好准备;三是在责权方面有明确的指导意见,少了自行加码和灰色地带。

  北京中银律师事务所汽车法律事务部主任、内部合伙人杨阳认为,《管理条例》有六大亮点:一、《条例》是国内对智能网联汽车产品系统性管理的首部地方性法规;二、实行智能网联汽车产品准入管理制度、登记制度,“自动驾驶”将在深圳市合法上路并开展运输经营活动;三、严格规定智能网联汽车产品生产者、销售者等经营者的产品质量责任;四、明确智能网联汽车产品是否配备驾驶人的场景及使用要求;五、为发展车路协同基础设施提供制度依据;六、明确“自动驾驶”交通事故责任承担主体。

  尤其在社会各界普遍关注的“自动驾驶”出交通事故谁担责问题上,《管理条例》进行了修改回应,有驾驶人的驾驶人担责,完全自动驾驶车辆在无人驾驶发生问题时由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理,处理交通违法,对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。简单来说,以往的一些模糊概念、灰色地带将不复存在,相关企业可以在法规的指导下“撸起袖子加油干”。

  “市场等待L3及以上级别自动驾驶相关法律法规出台已经很久了。”亮道智能市场总监江南逸向《中国汽车报》记者表示,《管理条例》的亮点在于两个方面,一是将自动驾驶相关规范上升至法规层面,而且适用范围从特定区域扩大至深圳全域;二是允许商业化落地。

  江南逸认为,《管理条例》对产业链上下游企业均有明显利好。自动驾驶能力的提升和技术的迭代需要大量测试,也需要更多场景验证,此次示范应用车辆在深圳全域上路,如果效果良好,有望发布适用范围更广泛的法规。

  “同时,深圳也可以将法规相关经验推广至全国。如果全国范围内出台类似法规,将有力减少企业运营成本。因为目前企业只能在特定区域内测试,如果需要更多的场景,还要重新申请、跑流程,消耗大量的人力与物力。”她说。

  此前不久的6月28日,《广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案》正式通过,南沙区成为广州市首个智能网联汽车混行试点区。随后,广州市智能网联汽车自动驾驶混行试点首发活动在南沙区举行。

  这标志着,符合南沙区相关资质要求并取得《示范运营资格通知书》的自动驾驶企业,以及取得《示范运营车辆标志牌》的自动驾驶车辆,可在规定区域范围内开展示范运营。

  周光表示,自动驾驶车辆与社会车辆混行的示范运营,能够让体验者体验到自动驾驶目前的发展现状,并提出相应的意见和建议,从而更好地提升产品和服务。“混行”阶段是对自动驾驶考验最大的场景,因为自动驾驶系统需要和人类司机进行博弈,混行的道路越复杂,对自动驾驶的挑战越大。例如在深圳开放的自动驾驶测试道路中,就有许多的社会车辆、行人、自行车等交通参与者,且由于地铁建设等因素,常常遇到道路施工等场景,对自动驾驶的挑战非常大,更有利于自动驾驶的训练。

  有业内人士指出,此前全国各地也有各种不同的“首发”,广州此次的不同在于拿掉了“测试”二字,其直观表现之一就是,自动驾驶车辆可以同社会车辆一样悬挂普通机动车号牌。这意味着自动驾驶车辆将拥有与普通社会车辆更相近的路权,由此自动驾驶将会正式开启一个“平权时代”。

  广州市工业处相关负责人对《中国汽车报》记者表示,普通号牌和测试号牌有几方面差异:一是普通号牌便于执法与管理;二是普通号牌使用更加便捷,省去了测试牌几个月一更换的麻烦;三是利于对自动驾驶的监管,自动驾驶汽车技术迭代快,如果几个月换一个牌照的话,容易出现车辆管理混乱。

  小马智行副总裁、广深研发中心负责人莫璐怡认为,广州的示范运营政策最大的亮点是“严准入、严退出,最大化保障公共安全”。在准入条件上,对涉及到的人、车、企业主体等都进行了明确规定,其中在国内首次通过混行车型认定目录的形式建立准入机制,引入国家级智能网联汽车检测检验机构依托国标开展检测;对企业主体、车型车辆基于三方实时数据监管的公开道路测试情况进行全方位考核认定。同时,也在退出机制上约定了一系列情形和处置措施,将应用风险控制到最低。

  根据《广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案》,南沙区到2025年,将分四个阶段投放总计不超过2000台智能网联汽车示范运营,开展不同混行比例、车路协同不同参与度以及多种新型出行服务的大规模城市交通试验。

  仇春认为,广州“混行”是行业标准化落地的政策,助推自动驾驶加速商业化。广州推行的“分阶段”也是在看后续试点情况,有一定数据与经验积累之后,也有望为更高阶自动驾驶立法,迎来消费端的L2到L3的升级。

  6月29日,小马智行2款乘用车、1款商用车顺利通过审议,纳入广州第一批智能网联汽车示范运营车型目录,率先通过混行试点车型认定,将正式开展自动驾驶示范运营。

  莫璐怡对此表示,这意味着小马智行Robotaxi和Robotruck业务从技术常态化测试迈入商业化落地的里程碑,未来会看到公开道路上出现更多的自动驾驶车辆,也为其他城市推动自动驾驶技术落地应用和商业化探索带来借鉴意义。后续着眼服务oem厂商和产业链条集聚,不管是自营车收费,还是服务大型出行或物流平台的车型商业化,推动高级别自动驾驶车辆快速提升示范运营量级,都更加名正言顺,有了政策依据。

  伴随着自动驾驶技术的成熟,“去掉安全员”以进一步激励自动驾驶的技术创新与商业模式创新,进而推动中国自动驾驶的商业化落地进程,成为行业企业共同的呼声。

  北京在这方面迈出了开启“主驾无人”服务的一大步。4月28日,《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则(试行)》正式发布,在国内首开乘用车无人化运营试点。

  北京此次试点开放的是副驾驶有安全员的无人化载人,是对无人化运营及服务模式的探索。百度、小马智行成为首批获得先行区无人化示范应用道路测试通知书的企业。政策发布后,无人化开放区域由前期的20平方公里拓展至经开区核心区60平方公里,为测试车辆提供更加丰富测试场景,为无人化技术的全面验证与迭代更新提供支撑。

  可以说,当前,北京、深圳、广州等头部城市根据自身特点在自动驾驶运营上各自都取得了亮眼的成果。

  周光对记者解释了这其中的共同点与区别。广州、北京和深圳都允许自动驾驶在公开道路的混行测试和运营。北京发布的《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则》、《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》主要是针对乘用车示范运营,而广州和深圳则不偏重乘用车的示范应用,载货、公交车辆也可进行示范运营。试点区域方面,北京无人化开放区域拓展至经开区核心区60平方公里,深圳已开放的测试道路都是各行政区的公开道路,除了自动驾驶车辆,也有大量的社会车辆。收费方面,广州和北京都允许收费,深圳则在近期通过立法对自动驾驶的道路运输经营进行了规定。

  莫璐怡指出,过去一年多时间里,四大一线城市的自动驾驶政策都实现了重要突破,政策突破的节奏非常快,给自动驾驶技术的发展提供了明确的指引,也极大地推动了行业的发展。比如,北京、广州已对无人化测试给出了绿灯,其中北京还允许“主驾无人”的车辆进行商业化示范运营;深圳尝试“立法”,对智能网联汽车自动驾驶测试以及运营相关话题给出明确定义;上海不仅出台了鼓励和规范自动驾驶发展的规范性文件、政府规章,还一直努力在尝试地方立法。

  “国内自动驾驶政策开放程度已走在世界前列,随着近几年国内自动驾驶技术研发和应用的不断积累,不论是在自动驾驶政策开放、技术发展还是用户接受程度等各个维度上,中国都已经不再是追随者,而是引领者。”莫璐怡说。

  在周光看来,上半年,我国自动驾驶整体发展在稳步向前,整个行业的上下游企业都在向量产这一目标迈进,传感器、芯片企业的车规级产品进入市场,搭载固态激光雷达的车辆开始进入市场。元戎启行在2021年12月推出1万美元的L4级自动驾驶前装量产方案后,今年上半年,许多自动驾驶企业相继推出了低成本方案,为自动驾驶量产进行准备。

  “城市间自动驾驶的‘内卷’也得益于普通民众对自动驾驶的认可度不断提升。早些年间,部分普通民众对自动驾驶存有疑虑,比如觉得测试车辆占用道路,会发生碰撞等等,相关部门也会接到民众投诉。但随着自动驾驶普及率的升高,终端接受度大幅提升。”仇春说。

  五年过去了,依然奋斗在自动驾驶一线的王华有了比当初还高涨的热情。“各地政府为自动驾驶的发展大开方便之门,从责权、车辆路权、运行、生产销售等各个方面推动产业规模化、商业化落地。产业从仰望星空到脚踏实地,真的有了腾飞的希望了。”他说。

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